“現在能救碳酸鋰的，就只有他們(鋰鹽廠)自己了。”3月底一位鋰電行業人士曾評價稱。

進入4月，碳酸鋰“跌跌不休”的趨勢仍未扭轉。富寶鋰電數據顯示，4月6日，電池級碳酸鋰價格區間已降至19.6萬元到22.8萬元，中間價為21.2萬元/噸，較去年底高位已跌去逾60%。

上述鋰電行業人士如此評價的邏輯是，由于碳酸鋰需求前置釋放，再加上消費淡季的影響，導致今年年初至今需求端沒有明顯起色。而在“買漲不買跌”的心理下，新的供需平衡或只能依靠供應端做出一些改變，就比如上游企業主動減產，甚至是停產。

據媒體報道，對于近日每天跌近1萬元/噸的碳酸鋰價格，宜春四大云母提鋰企業中一半已經選擇了停產。

對此，21世紀經濟報道記者分別向4家鋰鹽上市企業核實生產情況后了解到，目前減產較為明顯的主要集中在產能較小的企業，具備低成本優勢的頭部企業雖然普遍反饋庫存水平較高，但是仍然在正常排產。

比如江西一家云母提鋰企業人士便反饋稱，“公司在主動控制產量，產能利用率維持在20%左右，生產出來沒地方堆。”

永興材料、天華新能等上市公司則普遍表示，目前生產經營未受影響，只是產品價格會跟隨市場做出調整。

停產、減產與否，歸根到底還是成本的問題，不同企業因為原料類型、來源和自給率等差異，各自成本存在極大差異。

“(進口鋰精礦加工)生產成本預估在28.4萬元/噸左右，原料端銷售模式不一，成本計算不一，長協、自有、現貨成本不一，鋰輝石制備碳酸鋰目前確實存在成本倒掛的現象。”上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師曲音飛指出，資源端無有效支撐的，廠家規模較小的企業或將率先停減產。

成本紅線

雖然進口鋰精礦近期連續回調，但整體跌幅要滯后于鋰鹽價格，這就使得以進口礦為原料的企業十分難受。

僅以富寶鋰電數據為例，4月6日，電池級碳酸鋰價格區間為19.6萬元到22.8萬元，中間價為21.2萬元/噸。當天，6%品位進口鋰精礦中國到岸價為4020-4200美元/噸，中間價為4110美元/噸。

按照匯率和8:1的生產比例計算，僅鋰精礦一項，成本就達到了22.62萬元/噸，高于上述電池級碳酸鋰市場均價。

這其中還未包括職工薪酬費用、折舊費用及攤銷費用、燃料與動力等直接生產成本，以及銷售費用、管理費用等“四費”支出，實際成本還要額外再加上3萬元左右。

實際上，在電池級碳酸鋰跌破30萬元/噸時，本報曾報道指出“接下來，鋰鹽廠也將正式步入‘成本比拼’的新階段，扛不住鋰價下跌的企業將率先出局。”

那么，從上述成本角度上看，哪一類企業具備更強的安全邊際？

4月2日，孚能科技董事長王瑀在中國電動汽車百人會論壇(2023)表示，“碳酸鋰價格實際成本在3萬元/噸左右，目前已經跌到25萬元/噸左右，今年價格還將快速下降，甚至降到10萬元/噸也不是不可能。”

但是，3萬元/噸屬于業內最低的成本水平，并不能代表行業平均成本水平，王瑀給出的成本數據可能也需要更新。

截至目前，共有11家鋰礦、鋰鹽類上市公司發布年報，剔除天華新能(無具體產銷量)、西部礦業(未并表)和川能動力(未披露)后，并按照鋰鹽業務成本和銷量計算，其他9家企業平均生產成本為12.65萬元/噸。

進一步對比2021年數據可知，2022年受進口鋰精礦上漲影響，行業平均成本提升十分明顯，采用上述同樣方法計算的2021年9家樣本企業平均成本為4.78萬元/噸。

有數據可查，能夠達到上述3萬元成本的上市公司只有鹽湖股份、藏格礦業，這兩家公司2022年碳酸鋰直接成本只有3.05萬元和3.15萬元。

天齊鋰業、永興材料兩大礦端龍頭，由于原材料高度自給，成本則保持在5-6萬元/噸左右。

其他具備參考價值的是吉翔股份，公司產銷規模較小，原材料依靠外購，2022年成本高達27.8萬元/噸。

這也是上述頭部企業反饋仍然正常生產的原因，即便碳酸鋰現貨跌到10萬元/噸，這類企業仍然有利可圖。

外采原料的中小型企業，則會因成本線被擊穿而主動減產、停產，進而幫助市場供需關系重歸平衡。

暴跌之因

鋰鹽市場價格體系較為混亂，僅以SMM價格數據作為觀察對象。2月底，電池級碳酸鋰市場均價約39萬元/噸，至今僅短短一個月多點時間，其均價就已來到了21.5萬元/噸。

對此一位鋰鹽行業人士“吐槽”稱，“碳酸鋰再跌1萬”這個新聞感覺每天都在發，現在鋰就是狗不理。

需要指出的是，鋰價前期上漲時也呈現出上述“非線性”波動的特點，并于2022年初的27.5萬元迅速漲至同年3月末的50萬元。

為何碳酸鋰的價格波動會如此劇烈？

造成以上現象的主要原因之一是鋰鹽市場發展的不成熟、價格體系尚不完善。

事實上，碳酸鋰這個小眾原材料開始走向大眾視野，也只是從2015年算起。這使得當前市場各方缺少統一、權威的價格參考，也就無法對未來價格形成有效的預期管理，最終致使碳酸鋰價格巨幅波動。

此外，除了上述成本端各家企業千差萬別外，目前已知的價格端也極其復雜和混亂。不同市場、不同等級、不同原料類型的產品，其價格都存在一定幅度的價差。

按照價格類型劃分，包括了上述報價機構統計的市場均價，以及貿易環節實際成交的散單價格，后者雖然單筆成交規模普遍較小，卻是最能反映市場細微變化的價格樣本，近兩年其價格走勢多領先于前者。

按照市場劃分，則包括上述追蹤現貨價格的市場價格，以及本輪上漲周期推出的遠期現貨合約。

按照不同產品等級劃分，工業級、電池級、準電池級價差明顯，同一等級產品按照礦石料、鹵水料、回收料價格也不同。

事實上，目前碳酸鋰市場并無一個公開、透明和統一的權威價格，同時市場價格體系也只發展到了現貨、遠期階段，缺少期貨價格管理市場預期。

除了上述市場本身的原因外，還有行業供需關系和市場心理預期迅速改變等因素。

“需求在沒有明顯改善的情況下，供應還在持續增長，這是價格快速下行的主要原因。”SMM新能源研究團隊反饋稱。

該機構還指出，目前的低需求主因是新能源車企在去年第4季度產量大幅增加，且燃油車降價銷售短期內會抑制新能源車增長。雖然整體銷量也在增加，但最終1-2月份庫存是處于累積狀態。

這與前述上游企業反饋的高庫存情況，也保持一致。

此外，碳酸鋰價格下行之后，終端車廠等群體對電池廠的提貨節奏較預期有不同程度的放緩，電芯廠對正極的提貨、正極對鋰廠的提貨，以及采購均延后且均盡可能降低安全庫存體量。對鋰鹽價格預期下行的心態，也放大了各環節當期采購需求的下降數量。

何時見底？

基于以上行業變化，鋰鹽企業主動減產，甚至是停產也是在預期當中。

而其中關鍵是，現階段是否出現大范圍的減產？以及減產所帶來的供給減少，能否有效幫助鋰價止跌？

雖然有媒體報道“宜春四大云母提鋰企業中一半已經選擇了停產”，但是從前述頭部企業和業內人士反饋情況來看，現階段企業減產范圍還較為有限。

除了上述幾家頭部企業的回應外，曲音飛表示，“江西地區多數企業確實出現停工減產的現象，綜合產能利用率有所下降，但并非每家都是如此。”

上述SMM新能源團隊也指出，“目前國內有少數小型鋰鹽廠停產，以及大型鋰鹽廠減產”，預計目前國內25%到30%的產能處于明顯虧損狀態，這部分虧損的產能，主要來源于外采鋰輝石精礦與鋰云母精礦的鋰鹽企業，他們的原材料大部分屬于高價庫存，現采的鋰礦按照生產周期以及銷售價格來算也是會有成本方面的虧損。

不過，成本只是判斷商品價格底部的一個輔助因素，歷史上周期行業長期運行在成本線以下的案例不勝枚舉。

反觀鋰鹽行業，現階段也只是出現少數外采鋰輝石、鋰云母的企業出現局部虧損，慘烈程度似乎遠未到產能大范圍退出的局面。

所以，還需要從庫存等行業指標進行觀察，等到庫存掉頭向下并確立拐點后，才標志著供需關系發生實質性好轉。

遺憾的是，目前僅有少數機構追蹤鋰鹽庫存數據，同時由于樣本數據等差異也很難精準反映社會庫存變化。

而對于庫存數據，SMM人士今日給出的反饋為“暫時還難以確定庫存高點，3月至今也未出現明顯下降。”

不過，鑫欏鋰電4月4日指出，經過近3個月持續消化，國內碳酸鋰市場庫存在逐步下降，目前青海地區碳酸鋰庫存較前期高位下降3-4成，下游不少企業也基本處于低庫存狀態，碳酸鋰市場需求的價格彈性增強。

曲音飛也反饋稱，“雖然沒有社會庫存數據，但是從廠庫庫存來看，江西地區清庫較為明顯。”

相對可以確定的是，隨著部分企業的減產，市場供需再平衡已經開啟。

此外，隨著近兩個月的加速回落，電池級碳酸鋰也已經來到了寧德時代“返利計劃”的20萬元/噸結算價，同時遠期合約雖然至今尚未止跌，但是在15萬元/噸左右也出現了階段性橫盤走勢。

加之上一輪景氣周期的高點就在17萬元/噸附近，市場可能正處于尋找和確認底部的過程中，畢竟新能源增長的大趨勢并未改變。